Radnetz Mainz – Umsetzung des Stadtratsauftrags aus dem Änderungsantrag 1068/2018/1

Beschlussvorlage Drucksache Nr. öffentlich 1181/2026/1 Amt/Aktenzeichen Datum TOP 61/68 27.08.2026 Behandlung im Stadtvorstand gem. § 58 (3) S. 2 i. V. m. 47 (1) S. 2 Nr. 1 GemO am 01.09.2026 Beratungsfolge Gremium Zuständigkeit Datum Status Ausschuss für Mobilität Vorberatung 26.08.2026 Ö Stadtrat Entscheidung 09.09.2026 Ö Betreff: Radnetz Mainz – Umsetzung des Stadtratsauftrags aus dem Änderungsantrag 1068/2018/1 hier: Beschluss des gesamtstädtischen Routennetzes mit drei Netzebenen und Erledigung des Antrags Mainz, 25. August 2026 gez. Steinkrüger Janina Steinkrüger Beigeordnete Mainz, 02.09.2026 gez. Haase Nino Haase Oberbürgermeister Beschlussvorschlag: 1. Das als Anlage 1 beigefügte Radnetz Mainz mit den drei funktionalen Netzebenen Hauptnetz, Aufbaunetz und Ergänzungsnetz wird als strategisches, gesamtstädtisches Netzkonzept für den Radverkehr beschlossen. 2. Das Radnetz ist bei künftigen städtischen Verkehrs-, Straßenraum- und Stadtentwick- lungsplanungen als fachliche Planungsgrundlage zu berücksichtigen und in den Mobili- tätsplan Mainz einzubinden. Der Beschluss legt keine konkrete Führungsform, keinen Ausbaustandard und keine Einzelmaßnahme fest. Er ersetzt nicht die für Einzelvorha- ben erforderlichen Planungen, Abwägungen, Beteiligungen, Genehmigungen, verkehrs- rechtlichen Anordnungen sowie gesonderten politischen und haushalterischen Ent- scheidungen. Sollten sich im Detailplanungsprozess Änderungsbedarfe ergeben, wer- den Alternativen geprüft. 3. Die Verwaltung wird beauftragt, die Verbindungen des Radnetzes schrittweise zu kon- kretisieren und im Rahmen der verfügbaren personellen und finanziellen Ressourcen in Abstimmung mit den jeweiligen Gremien umzusetzen. Bei der Konkretisierung der im Radnetz dargestellten Verbindungen sind die tatsächlichen verkehrlichen Rahmenbe- dingungen und zwischenzeitlichen Entwicklungen zu berücksichtigen und gegebenen- falls alternative Routenführungen zu prüfen. Dabei sind insbesondere Verkehrssicher- heit, Lückenschlüsse, Nachfrage und Netzwirkung, Umsetzbarkeit, Synergien mit ande- ren Vorhaben sowie Fördermöglichkeiten zu berücksichtigen. 4. Das Radnetz ist bei wesentlichen Änderungen der verkehrlichen oder städtebaulichen Rahmenbedingungen bedarfsgerecht fortzuschreiben. Wesentliche Änderungen am Hauptnetz sind den zuständigen städtischen Gremien vorzulegen. 5. Der Stadtrat stellt fest, dass die Verwaltung mit der Durchführung des BYPAD- Verfahrens, dem Beschluss der daraus entwickelten 3x11 Ziele zum Fuß- und Radver- kehr und der Vorlage des Radnetzes Mainz den strategischen Auftrag aus dem gemein- samen Änderungsantrag 1068/2018/1 umgesetzt hat. Zugleich ist der mit der Beschluss- vorlage 0576/2022 erteilte Auftrag zur Erstellung des Radnetzes abgeschlossen. Der Än- derungsantrag 1068/2018/1 wird damit für erledigt erklärt. Seite 2 von 11 Seite 3 von 11 Sachverhalt 1. Sachverhalt Mit dem gemeinsamen Änderungsantrag 1068/2018/1 zur „Zukunft des Fahrradverkehrs in Mainz“ beauftragte der Stadtrat die Verwaltung im Jahr 2018, die rechtlichen und fachlichen Grundlagen unterschiedlicher Radverkehrsführungen erneut im Runden Tisch Radverkehr zu erläutern und ein BYPAD-Verfahren (Bicycle Policy Audit) unter Mitwirkung von Verwaltung, Politik und Verbänden sowie mit externer Begleitung durchzuführen. Ziel war es, auf Grund- lage einer strukturierten Bestandsaufnahme breit getragene Handlungsschwerpunkte für die künftige Radverkehrsförderung zu entwickeln. Der Änderungsantrag stellte zugleich klar, dass eine generelle Festlegung auf eine einzige Art von Radverkehrsinfrastruktur weder überall rechtlich und räumlich möglich noch aus Grün- den der Verkehrssicherheit sinnvoll ist. Diese fachliche Grundannahme prägt auch das nun vorliegende Radnetz: Zunächst werden Bedeutung und Funktion der Verbindungen im ge- samtstädtischen Netz bestimmt; die jeweils geeignete Führungsform wird erst in der vertief- ten Planung unter Berücksichtigung der örtlichen Rahmenbedingungen festgelegt. Mit der Beschlussvorlage 0576/2022 konkretisierte der Stadtrat den strategischen Auftrag und beauftragte die Verkehrsverwaltung ausdrücklich mit der Erstellung eines Radnetzes Mainz. Das Radnetz sollte vorhandene und geplante Ansätze in einer integrierten Ge- samtstruktur zusammenführen, den Mainzer Mapathon einbeziehen und gemeinsam mit dem BYPAD-Audit sowie einer umfassenden Beteiligung erarbeitet werden. Seit Ende 2023 wurden beide Bausteine unter dem Dach des Projekts „Radkonsens Mainz“ bearbeitet. Am 4. Februar 2026 beschloss der Stadtrat mit der Vorlage 1900/2025/1 die im BYPAD- Prozess entwickelten 3x11 Ziele zum Fuß- und Radverkehr. Zu den radverkehrsspezifischen Zielen gehören die Entwicklung eines Radnetzes mit drei Netzebenen bis 2026 und dessen schrittweise Umsetzung. Das Netz soll alle stadt- und stadtteilrelevanten Quellen und Ziele verbinden, regionale Pendelbeziehungen berücksichtigen und unter intensiver Beteiligung der Bevölkerung sowie unter Einbeziehung des Mainzer Mapathon entwickelt werden. Die Mobilitätsbefragung 2023 unterstreicht die Bedeutung des Radverkehrs für die Mainzer Alltagsmobilität. Ausgewertet wurden 2.884 Haushaltsfragebögen mit Angaben von 6.266 Personen. Bezogen auf alle Wege der Mainzer Bevölkerung beträgt der Radverkehrsanteil 26 Prozent; 2019 waren es 21 Prozent. Bei Wegen, deren Start und Ziel innerhalb des Mainzer Stadtgebiets liegen, werden 31 Prozent mit dem Fahrrad zurückgelegt. 77 Prozent der Haus- halte verfügen über mindestens ein Fahrrad. Gleichzeitig zeigt das BYPAD-Audit weiterhin strukturellen Handlungsbedarf. Die Radverkehrs- förderung der Stadt Mainz erreichte in der gewichteten Gesamtbewertung 2,24 Punkte und damit die Entwicklungsstufe 2 („isolierter Ansatz“). Als zentrale Lücke wurde benannt, dass trotz vieler befahrbarer Verbindungen und umgesetzter Einzelmaßnahmen bislang kein zu- sammenhängendes und im Stadtbild wahrnehmbares Radverkehrsnetz erkennbar ist. Das Radnetz Mainz schließt diese strategische Lücke. Das Radnetz ist ein gesamtstädtischer Orientierungs- und Planungsrahmen. Es ordnet die Verbindungen nach ihrer funktionalen Bedeutung und macht sichtbar, wo der Radverkehr künftig besonders leistungsfähig, durchgängig und sicher geführt werden soll. Es ist dagegen Seite 4 von 11 kein Bauprogramm und keine Vorfestlegung auf eine bestimmte Führungsform wie Fahr- radstraße, Radfahrstreifen oder baulich getrennter Radweg. Der Netzbeschluss begründet keine unmittelbaren Baurechte oder Baupflichten und entfaltet keine unmittelbare Außen- wirkung gegenüber Dritten. Die konkrete Ausgestaltung jeder Verbindung bleibt einer vertieften Planung vorbehalten. Dabei sind die örtlichen Gegebenheiten, die Belange des Fußverkehrs und der Barrierefrei- heit, des öffentlichen Verkehrs, des motorisierten Individual- und Wirtschaftsverkehrs, der Stadtentwicklung, des Klima- und Umweltschutzes sowie die jeweils geltenden technischen Regelwerke und rechtlichen Anforderungen zu berücksichtigen. 2. Lösung Die vorliegende Lösung ist das Ergebnis eines mehrjährigen, aufeinander aufbauenden Ar- beitsprozesses. Der Auftrag von 2018 zielte zunächst auf eine fachlich fundierte und zwischen Verwaltung, Politik und Interessenvertretungen abgestimmte Gesamtstrategie. Der Beschluss von 2022 überführte diesen strategischen Ansatz in einen konkreten Planungsauftrag: Für das gesamte Stadtgebiet sollte ein zusammenhängendes Routengerüst entwickelt werden, das nicht bei Einzelmaßnahmen stehen bleibt, sondern Quellen und Ziele, Stadtteile, regionale Anschlüsse, Knotenpunkte und die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln systematisch zusammendenkt. Im Jahr 2023 wurden Vergabe und Projektaufbau vorbereitet. Nach Abschluss der Ausschrei- bung im Winter 2023/2024 erarbeiteten Ramboll und Mobycon das Radnetz; das BYPAD- Verfahren wurde durch PGV-Alrutz begleitet. Die Verwaltung koordinierte beide Bausteine und führte sie im Radkonsens Mainz zusammen. Die parallele Bearbeitung war bewusst ge- wählt: Das BYPAD untersuchte Strukturen, Stärken und Schwächen der Mainzer Rad- und Fußverkehrspolitik und leitete daraus Ziele und Handlungsschwerpunkte ab. Das Radnetz übersetzt den räumlichen Teil dieses strategischen Anspruchs in ein gesamtstädtisches Rou- tengerüst. Der Prozess wurde nicht als einmalige zeichnerische Netzfestlegung, sondern als schrittweise fachliche Verdichtung organisiert. Auf einen datenbasierten ersten Netzentwurf folgten der Austausch mit Fachstellen und Verbänden, öffentliche Beteiligungen, Online-Beteiligungen, die Auswertung und räumliche Bündelung der Hinweise, Netzbefahrungen sowie wiederholte fachliche Prüfungen und Überarbeitungen. Dadurch konnten sowohl gesamtstädtische Ver- kehrsbeziehungen als auch lokales Wissen und konkrete Hinweise aus den Stadtteilen be- rücksichtigt werden. Ausgangspunkt der Netzplanung war nicht die Frage, wo bereits Radwege vorhanden sind. Ein ausschließlich am Bestand orientiertes Vorgehen würde bestehende Lücken und unzu- reichende Verbindungen fortschreiben. Untersucht wurde deshalb zunächst, zwischen wel- chen Quellen und Zielen heute und künftig relevante Radverkehrsbeziehungen bestehen und über welche Korridore diese möglichst direkt, sicher und zusammenhängend geführt werden können. Erst anschließend wurde dieser fachliche Wunschlinien- und Korridoransatz mit dem vorhandenen Straßen- und Wegenetz, bestehenden Planungen und den örtlichen Gegeben- heiten abgeglichen. Seite 5 von 11 Die Methodik verbindet damit nachfragebezogene Daten, räumliche Potenziale, vorhandene Planungen, Ortskenntnis und Hinweise aus der Beteiligung. Wesentliche Grundlagen waren:  die aus der Mobilitätsbefragung 2023 abgeleitete Radverkehrsnachfrage und ihre Um- legung in einem Verkehrsmodell mit 401 Verkehrszellen im Mainzer Stadtgebiet und 239 Zellen im Umland,  der Abgleich der modellierten Nachfrage mit den Routen des Mainzer Mapathon, Da- ten aus dem Stadtradeln, Radverkehrszählungen sowie bestehenden und bereits ge- planten Maßnahmen,  die Einbeziehung der Einwohnerdichte, wichtiger Quellen und Ziele, künftiger Stadt- entwicklungsgebiete sowie der regionalen Anschlüsse und Pendelbeziehungen,  die Berücksichtigung der Topografie mit dem Ziel, unnötige Steigungen möglichst zu vermeiden, sowie  Netzbefahrungen und die fachliche Plausibilisierung der Strecken im Bestand. Die unterschiedlichen Grundlagen wurden nicht schematisch addiert, sondern fachlich ge- geneinander geprüft. Eine heute stark genutzte Strecke konnte ebenso bedeutsam sein wie eine Verbindung, die aufgrund fehlender oder unattraktiver Infrastruktur bislang nur wenig genutzt wird, aber ein hohes Verlagerungs- oder Erschließungspotenzial besitzt. Auf diese Weise bildet das Netz sowohl die heutige Nachfrage als auch die angestrebte Entwicklung der Stadt ab. Die Aufnahme einer Verbindung in das Radnetz ersetzt jedoch nicht die spätere Prü- fung ihrer technischen, verkehrlichen, rechtlichen und wirtschaftlichen Machbarkeit im Ein- zelfall. Beteiligung Zu Beginn des fachlichen Prozesses fand im April 2024 ein Austausch mit Fachstellen, den be- auftragten Büros und Verbänden statt. Die öffentliche Beteiligung umfasste vier Formate: zwei Präsenzveranstaltungen am 25. September 2024 im Bürgerhaus Hechtsheim mit knapp 200 Teilnehmer:innen und am 16. September 2025 im LEIZA mit knapp 300 Teilnehmer:innen sowie jeweils anschließende Online-Beteiligungen. Die Teilnehmenden konnten Strecken ergänzen, eine Höher- oder Herabstufung vorschlagen und die Entfernung einzelner Verbindungen anregen. Die eingegangenen Linien wurden we- gen ihrer unterschiedlichen Länge und Genauigkeit zunächst räumlich gebündelt. Aus den Bereichen mit besonders hoher Vorschlagsdichte wurden 21 Fokusbereiche abgeleitet und einzeln fachlich geprüft. Dabei wurden unter anderem Direktheit, Anbindung von Quellen und Zielen, Topografie, Schutzbelange, Netzdichte, vorhandene und geplante Verbindungen sowie die grundsätzliche Umsetzbarkeit betrachtet. Hinweise aus der Beteiligung wurden damit weder ungeprüft übernommen noch lediglich dokumentiert. Sie wurden angenommen, angepasst oder nach fachlicher Prüfung verworfen. So entstand in mehreren Überarbeitungsschleifen ein Netz, das die Kenntnisse und Bedürf- nisse der Stadtgesellschaft aufnimmt und zugleich die für ein belastbares gesamtstädtisches Planwerk erforderliche fachliche Konsistenz wahrt. Seite 6 von 11 Ergebnis und Bedeutung der drei Netzebenen Das Radnetz Mainz bildet ein durchgehendes, hierarchisch gegliedertes Routengerüst für das gesamte Stadtgebiet und die wesentlichen Anschlüsse in das Umland. Die drei Netzebenen beschreiben die funktionale Bedeutung einer Verbindung:  Hauptnetz: wichtigste, direkte und leistungsfähige Achsen mit erwartbar hoher Nut- zung und herausragender Verbindungsfunktion. Diese Verbindungen erhalten bei künf- tigen Planungen ein entsprechend hohes Gewicht; Komfort, Sicherheit, Durchgängig- keit und ein möglichst flüssiger Verkehrsablauf stehen besonders im Fokus.  Aufbaunetz: wichtige Querverbindungen und Alternativen, die das Hauptnetz ergän- zen, Stadtteile miteinander verknüpfen und eine hohe Erreichbarkeit gewährleisten.  Ergänzungsnetz: Verbindungen zur Feinerschließung der Stadtteile und Quartiere. Sie binden lokale Quellen und Ziele an und führen möglichst direkt zum Haupt- und Auf- baunetz. Alle drei Ebenen sind für ein funktionsfähiges Gesamtnetz erforderlich. Das Hauptnetz bildet das Rückgrat; Aufbau- und Ergänzungsnetz sichern Querverbindungen, Alternativen und die flächige Erreichbarkeit. Eine niedriger eingestufte Verbindung ist deshalb nicht entbehrlich. Umgekehrt bedeutet die Zuordnung zum Hauptnetz, dass die Verbindung im gesamtstädti- schen Zusammenhang ein besonders hohes planerisches Gewicht und einen entsprechend hohen Anspruch an Sicherheit, Direktheit, Durchgängigkeit und Komfort besitzt. Die Netzkategorien beschreiben die Funktion einer Verbindung im Zielnetz. Sie sind bewusst von der konkreten Infrastrukturplanung und der zeitlichen Umsetzung getrennt. Insbesonde- re bedeuten sie nicht:  keine Bewertung des heutigen Ausbauzustands: Eine Hauptnetzverbindung kann heu- te noch erhebliche Mängel aufweisen. Gerade ihre hohe Netzbedeutung macht den Handlungsbedarf sichtbar.  keine Vorfestlegung auf eine Führungsform: Aus der Kategorie folgt weder automa- tisch ein baulich getrennter Radweg noch ein Radfahrstreifen, eine Fahrradstraße oder der Ausschluss anderer Verkehrsarten. Die geeignete Lösung hängt vom Straßenraum, den Nutzungsansprüchen,den rechtlichen sowie technischen Rahmenbedingungen und dem zum Planungs- bzw. Umsetzungszeitpunkt vorherrschenden Zustand ab.  keine starre Bau- oder Zeitpriorität: Die Netzebene allein entscheidet nicht über die Reihenfolge der Umsetzung. Sicherheitsrelevante, kurzfristig realisierbare oder mit an- deren Bauvorhaben verknüpfte Maßnahmen im Aufbau- oder Ergänzungsnetz können vor langfristig aufwendigen Maßnahmen im Hauptnetz umgesetzt werden.  keine parzellenscharfe Trassen- oder Genehmigungsentscheidung: Der Netzplan be- stimmt den erforderlichen Verbindungskorridor. Varianten, genaue Lage, Knotenpunkt- gestaltung, Flächenverfügbarkeit und Genehmigungsfragen werden erst in den nach- folgenden Planungsstufen geklärt.  keine Aussage, dass außerhalb des Netzes nicht Rad gefahren oder nichts verbessert werden darf: Das Radnetz kennzeichnet die für das gesamtstädtische Routengerüst be- sonders relevanten Verbindungen. Lokale Verbesserungen, Verkehrssicherheitsmaß- nahmen und die allgemeine Nutzbarkeit weiterer Straßen bleiben davon unberührt. Seite 7 von 11 Mit dem Radnetz werden zwei Planungsebenen sauber getrennt: Auf der strategischen Ebene wird beantwortet, wo eine durchgängige Verbindung benötigt wird und welche Funktion sie im Gesamtnetz übernimmt. Auf der Projektebene wird anschließend entschieden, wie diese Funktion unter den konkreten örtlichen Bedingungen am besten erfüllt werden kann. Wür- den bereits mit dem Netzbeschluss für jede Strecke Querschnitt, Führungsform, Flächenauf- teilung und Umsetzungszeitpunkt festgelegt, müssten Detailentscheidungen ohne die dafür notwendigen Untersuchungen getroffen werden. Das Netz würde überfrachtet, unnötig starr und bei veränderten Rahmenbedingungen schnell überholt. Die funktionale Kategorisierung schafft dagegen eine langfristig belastbare Orientierung und hält zugleich unterschiedliche, standortgerechte Lösungen offen. Sie macht Planungsansprü- che transparent, ermöglicht eine nachvollziehbare Bewertung von Netzlücken und unter- stützt die Abstimmung verschiedener Vorhaben. Zugleich bleibt das System lernfähig: Verän- dern neue Quartiere, Straßenbahnplanungen, Nachfragebeziehungen oder andere Rahmen- bedingungen die Bedeutung einer Verbindung, kann sie fachlich auf- oder abgestuft werden, ohne das Grundprinzip des Gesamtnetzes aufzugeben. Auch die Maßnahmenpriorisierung wird dadurch sachgerechter. Sie kann neben der Netzbe- deutung weitere entscheidende Kriterien berücksichtigen, insbesondere Verkehrssicherheit, Lückenschluss und Netzwirkung, Planungs- und Baureife, Zustand der vorhandenen Infra- struktur, Umsetzbarkeit, Synergien mit ohnehin anstehenden Vorhaben, verfügbare personel- le und finanzielle Ressourcen sowie Fördermöglichkeiten. So können kurzfristig wirksame Verbesserungen realisiert werden, während komplexere Hauptnetzvorhaben systematisch vorbereitet werden. Der ebenfalls im Auftrag des Stadtrates in Erarbeitung befindliche Mobilitätsplan Mainz (Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP) und das Radnetz sind keine konkurrierenden oder doppelten Planwerke. Sie erfüllen unterschiedliche, aufeinander bezogene Aufgaben. Der Mobilitätsplan ist der integrierte strategische Rahmen für das gesamte Verkehrssystem. Er führt die fachlichen Grundlagen der einzelnen Verkehrsarten und Querschnittsthemen zu- sammen, bewertet ihre Wechselwirkungen und entwickelt daraus verkehrsträgerübergrei- fende Ziele, Szenarien und Maßnahmen. Damit der Radverkehr in diesem integrierten Prozess gleichwertig und fachlich belastbar be- rücksichtigt werden kann, benötigt er eine eigene räumliche Grundlage. Diese liefert das Radnetz. Es beschreibt, welche Verbindungen für den Radverkehr gesamtstädtisch und regio- nal erforderlich sind, welche Funktion sie übernehmen und wo Lücken, Verknüpfungsbedarfe und besondere Potenziale liegen. Ohne diese Vorarbeit müsste die radverkehrliche Netzlogik erst innerhalb des Mobilitätsplans neu entwickelt werden. Dies würde den übergreifenden Planungsprozess mit einer verkehrsartspezifischen Detailaufgabe belasten und die systemati- sche Abwägung erschweren. Umgekehrt nimmt das Radnetz die Ergebnisse des Mobilitätsplans nicht vorweg. Gerade weil es noch keine konkrete Führungsform, Flächenaufteilung oder Umsetzungsreihenfolge fest- legt, kann es ergebnisoffen mit den Anforderungen des Fußverkehrs, des öffentlichen Ver- kehrs, des motorisierten Individual- und Wirtschaftsverkehrs, der Stadtentwicklung sowie des Klima- und Umweltschutzes abgeglichen werden. Das Radnetz beantwortet damit die Frage, wo und mit welcher Bedeutung Radverkehrsverbindungen benötigt werden; der Mobilitäts- Seite 8 von 11 plan ordnet diese Anforderungen in das gesamte Verkehrssystem und die räumliche Entwick- lung der Stadt ein. Diese Arbeitsteilung ist fachlich und wirtschaftlich sinnvoll: Sie vermeidet Doppelarbeit, ver- bessert die Qualität der verkehrsträgerübergreifenden Abwägung und ermöglicht, Schnittstel- len frühzeitig zu erkennen. Dazu gehören insbesondere die Verknüpfung mit Straßenbahn und Bus an wichtigen Haltestellen, Anschlüsse an regionale Verbindungen, Anforderungen aus neuen Stadtquartieren, die Lage hochwertiger Fahrradabstellanlagen und Wegweisungs- routen sowie Synergien mit Straßen-, Kanal-, Leitungs- und Unterhaltungsmaßnahmen. Das Radnetz ist damit der verkehrsartspezifische Beitrag des Radverkehrs zum Mobilitätsplan und zugleich eine wesentliche Grundlage für dessen weitere Maßnahmenentwicklung. Anwendung, Verzahnung und Fortschreibung Das beschlossene Radnetz dient künftig als fachliche Planungsgrundlage bei Straßen- und Knotenpunktplanungen, Gebietsentwicklungen, Bauleitplanverfahren, dem Straßenbahnaus- bau, der Verknüpfung von Rad und öffentlichem Verkehr sowie bei der Weiterentwicklung von Fahrradparken und Radwegweisung. Dadurch können Netzlücken frühzeitig erkannt, Pla- nungen verschiedener Vorhabenträger besser aufeinander abgestimmt und Synergien bei anstehenden Bau- und Unterhaltungsmaßnahmen genutzt werden. Die im Radnetz dargestellten Verbindungen werden im Mobilitätsplan als fachlicher Belang des Radverkehrs berücksichtigt. Die integrierte Abwägung im Mobilitätsplan und die ergeb- nisoffene Konkretisierung im jeweiligen Einzelprojekt bleiben erhalten. Das Radnetz schafft dafür einen nachvollziehbaren Bezugsrahmen, ohne die erforderlichen politischen, planeri- schen und rechtlichen Entscheidungen der nachfolgenden Stufen zu ersetzen. Ein beschlossenes Netzkonzept verbessert zudem die Voraussetzungen für die Einwerbung von Fördermitteln. Beim bis 2030 verstetigten Sonderprogramm „Stadt und Land“ ist für ge- förderte Investitionen unter anderem erforderlich, dass die Planung im Rahmen eines inte- grierten Verkehrskonzepts oder mindestens eines Radverkehrskonzepts beziehungsweise Radnetzes erfolgt. Die Förderfähigkeit bleibt dennoch für jede Einzelmaßnahme anhand der jeweils geltenden Programmbedingungen gesondert nachzuweisen. Das Radnetz ist als lernendes Planwerk angelegt. Neue Stadtquartiere, veränderte Verkehrs- beziehungen, konkrete Projekterkenntnisse oder übergeordnete Planungen können Anpas- sungen einzelner Verbindungen oder Netzebenen erforderlich machen. Redaktionelle und kleinräumige Konkretisierungen erfolgen im Rahmen der laufenden Fachplanung; wesentliche Änderungen am Hauptnetz werden den zuständigen städtischen Gremien vorgelegt. Die Me- thodik und das Ergebnis werden im Ausschuss für Mobilität durch das Fachbüro vorgestellt. 3. Alternativen Radverkehrsmaßnahmen würden weiterhin nur lückenhaft umgesetzt werden können, ohne gesamtstädtischen Bezugsrahmen. Die Netzfunktion könnte nicht einheitlich bewertet und Zielkonflikte nicht frühzeitig erkannt werden. Synergien würden versäumt, Maßnahmen ver- schiedener Planungen aufeinander abzustimmen und Prioritäten nachvollziehbar herzuleiten. Auch die Begründung von Förderanträgen wäre erschwert bis verunmöglicht. Seite 9 von 11 4. Kosten/Finanzierung Durch den Beschluss des Radnetzes entstehen keine unmittelbaren zusätzlichen Investitions- oder Baukosten. Kosten entstehen erst durch die Planung und Umsetzung konkreter Einzelmaßnahmen. Diese werden abhängig von Priorität, Planungsstand und verfügbaren Ressourcen schrittweise ent- wickelt, gesondert kalkuliert und im städtischen Haushalt angemeldet und den Gremien vor- gestellt. Fördermöglichkeiten von Bund, Land und weiteren Zuwendungsgebern werden je- weils geprüft und soweit möglich genutzt. Eine belastbare Gesamtkostenschätzung oder ein verbindlicher Zeitraum für die vollständige Umsetzung lassen sich aus dem strategischen Netzbeschluss nicht ableiten. 5. Analyse und Bewertung geschlechtsspezifischer Folgen Auf der Ebene des strategischen Netzbeschlusses entstehen keine unmittelbaren ge- schlechtsspezifischen Nachteile. 6. Auswirkungen auf den Klimaschutz Der Beschluss des Radnetzes schafft die strategische Grundlage für ein attraktiveres und leis- tungsfähigeres Angebot im Radverkehr. Die spätere Umsetzung geeigneter Maßnahmen un- terstützt die Verlagerung von Wegen vom motorisierten Individualverkehr auf den Umwelt- verbund und trägt damit zur Reduzierung verkehrsbedingter Treibhausgas-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen bei. Das Vorhaben unterstützt insbesondere das im Rahmen der 3x11 Ziele beschlossene Ziel, bis 2035 einen Anteil des Umweltverbundes von 80 Prozent zu errei- chen. Aus dem Netzbeschluss allein ergibt sich noch keine quantifizierbare Emissionsminderung. Die konkrete Klimawirkung entsteht erst mit Umsetzung und Nutzung der Einzelmaßnahmen und soll, soweit sinnvoll, im Monitoring zum Mobilitätsplan und zu den 3x11 Zielen erfasst werden. Anlagen:  Anlage 1: Radnetz Mainz – Gesamtplan Hinweis: Die ursprüngliche Beschlussvorlage Nr. 1181/2026 wurde geändert. Der Beschlussvorschlag wurde inhaltlich zu den Punkten 2. Und 3. ergänzt. Der Änderung sowie der Vorlage wurde im Ausschuss für Mobilität am 26.08.2026 mehrheitlich zugestimmt. Alter Beschlussvorschlag: 2. Das Radnetz ist bei künftigen städtischen Verkehrs-, Straßenraum- und Stadtentwick- lungsplanungen als fachliche Planungsgrundlage zu berücksichtigen und in den Mobili- tätsplan Mainz einzubinden. Der Beschluss legt keine konkrete Führungsform, keinen Ausbaustandard und keine Einzelmaßnahme fest. Er ersetzt nicht die für Einzelvorha- Seite 10 von 11 ben erforderlichen Planungen, Abwägungen, Beteiligungen, Genehmigungen, verkehrs- rechtlichen Anordnungen sowie gesonderten politischen und haushalterischen Ent- scheidungen. 3. Die Verwaltung wird beauftragt, die Verbindungen des Radnetzes schrittweise zu kon- kretisieren und im Rahmen der verfügbaren personellen und finanziellen Ressourcen umzusetzen. Dabei sind insbesondere Verkehrssicherheit, Lückenschlüsse, Nachfrage und Netzwirkung, Umsetzbarkeit, Synergien mit anderen Vorhaben sowie Fördermög- lichkeiten zu berücksichtigen. Neuer Beschlussvorschlag 2. Das Radnetz ist bei künftigen städtischen Verkehrs-, Straßenraum- und Stadtentwick- lungsplanungen als fachliche Planungsgrundlage zu berücksichtigen und in den Mobili- tätsplan Mainz einzubinden. Der Beschluss legt keine konkrete Führungsform, keinen Ausbaustandard und keine Einzelmaßnahme fest. Er ersetzt nicht die für Einzelvorha- ben erforderlichen Planungen, Abwägungen, Beteiligungen, Genehmigungen, verkehrs- rechtlichen Anordnungen sowie gesonderten politischen und haushalterischen Ent- scheidungen. Sollten sich im Detailplanungsprozess Änderungsbedarfe ergeben, wer- den Alternativen geprüft. 3. Die Verwaltung wird beauftragt, die Verbindungen des Radnetzes schrittweise zu kon- kretisieren und im Rahmen der verfügbaren personellen und finanziellen Ressourcen in Abstimmung mit den jeweiligen Gremien umzusetzen. Bei der Konkretisierung der im Radnetz dargestellten Verbindungen sind die tatsächlichen verkehrlichen Rahmenbe- dingungen und zwischenzeitlichen Entwicklungen zu berücksichtigen und gegebenen- falls alternative Routenführungen zu prüfen. Dabei sind insbesondere Verkehrssicher- heit, Lückenschlüsse, Nachfrage und Netzwirkung, Umsetzbarkeit, Synergien mit ande- ren Vorhaben sowie Fördermöglichkeiten zu berücksichtigen. Finanzierung Seite 11 von 11